极品飞车8:地下狂飙2 改装调校详解攻略

2020-04-01 0 10,142

极品飞车8:地下狂飙2 改装调校详解攻略

摘要:《极品飞车:地下狂飙2》(以下简称地下狂飙2)是一款高自由度并具有轻微拟真物理特性的赛车游戏。地下狂飙2于2004年11月发行,在全球范围内拥有数量众多的玩家,也曾举办过各种电子竞技比赛(包括但不限于PGL、WCG、CEG等),凭借其极佳的游戏性深受玩家喜爱。如上文所述,极品飞车8的物理特性轻微拟真,我们可以在游戏里同现实当中的赛车一样,理所当然地做出Spin, Drift, Power Slide等符合现实物理特性的动作。地下狂飙2具有偏专业的赛车改装调校系统,而对于该游戏广泛的受众而言,不少玩家上手车辆调校系统时显得不知所措。本文结合游戏与现实分别详细解析了地下狂飙2赛车改装与调校系统。

关键字:极品飞车;地下狂飙2;赛车游戏;汽车改装;汽车调校

极品飞车8:地下狂飙2 改装调校详解攻略

 

极品飞车:地下狂飙2
1 改装系统

极品飞车8车辆改装系统强大,我们仅介绍分析与赛车性能表现有关的改装项目,大致分为车体改装与性能改装。性能改装包括动力、悬吊系统等直接与赛车性能相关的项目,而车体改装主要通过空气动力学(下压力)、前后配重以及轻量化等因素间接影响赛车的操控表现。

1.1车体改装

车体改装项目一般通过空气动力优化以及局部轻量化以调整赛车的操控性,间接影响赛车性能。

1.1.1前后保险杠及侧裙

前后保险杠与侧裙在现实中承担空气动力学的调整、重心的降低等性能任务,而在游戏中主要体现的作用是前者。游戏中的前后保险杠以及侧裙分为3个等级,不同等级间不仅外观评级不同,能够提供的空气下压力也相应不同。一般来说赛车的空气下压力越大,受到的空气阻力也会相应增大,这不利于赛车加速,但在极品飞车8中,增大空气下压力所带来的空气阻力较为微弱,故通常在竞速赛车的调改当中,我们都会尽量使得下压力最大化,让轮胎紧贴地面,提供更大的抓地力以增强过弯极限。

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防撞杆
1.1.2宽车体组件

宽车体组件通过延长轮距增加车辆行驶时的稳定性,主要减少过弯时的侧倾,增强过弯稳定性,增加某些赛车(特别是容易打滑的赛车)的过弯极限,但增大了车辆的宽度与重量。在一些较为狭窄的赛道中(特别是工业区赛道),加装宽车体组件的赛车能够利用的弯道的宽度就更少了,然而对于某些赛车(例如Honda Civic、Nissan Skyline GT-R等)加装宽车体可以直接避免由于极端调校导致的底盘剐蹭问题,这一类车应该善用宽车体。宽车体组件能够提供大于前后保险杠及侧裙的空气下压力,需要特别指出的是:赛车实际的最大下压力与调校能够到达的最大数值相关,如果已经调到游戏上线值10.0时,即便安装等级更高的车体零件,下压力也并不会继续增大,故在保证性能的前提下,使用宽车体组件可以使得扰流板等部件拥有更多的外观款式选择空间。此外,游戏中由于车体改装件导致的局部重量增大对赛车的加速影响微弱,而对赛车的操控影响较为明显,在选用宽车体组件时应权衡多方面因素考虑各方面因素。

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宽车体组件
1.1.3扰流板

扰流板主要为赛车提供空气下压力,分为4个等级(最后1级属于车体特殊零件,即“车体U件”),与前后保险杠及侧裙相同,不同等级的外观评级不同且能够提供的最大下压力也不同。

1.1.4碳纤维组件

碳纤维组件可以局部轻量化赛车车身,宏观看来改变的是赛车的前后配重比。调整车辆配重比前大于后时,由于更大的惯性,车辆入弯更为迟钝,但前轮分配的下压力更大,于是转向极限会更为提高,但由于后轮分配到的下压力较小,后悬吊较硬的车辆在遇到颠簸时后轮容易出现失控;相反若前后配重比后大于前,车辆入弯更迅捷,但由于前轮分配的下压力更少,导致能够维持的转向极限也稍微降低。某些本身重量较大的赛车(如Ford Mustang GT)若采用前轻后重的布局,由于车尾惯性较大,再加上大马力后轮驱动的特性,出弯时很难将车尾安定下来(持续性地打滑)应谨慎考虑。

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引擎盖选用碳纤维材质
1.1.5轮毂

轮毂改装的性能目的主要是在保证足够刚度、强度的同时,尽量轻量化。游戏中的轮毂根据不同的外观评级,提供的轻量化程度也不同。轻量化轮毂会使得转向更为灵活。在极品飞车8当中,不同尺寸的轮毂没有性能差异。

1.2性能改装

一辆赛车的性能满改(即完全改装)状态,要求除开悬吊系统单独定制以外,其它性能模块均按照等级由低到高依次安装一遍,也就是不能仅安装一次最高等级的性能套件。主要原因是由于不同等级的性能套件中所提供的部分零件并不根据所属等级互斥。需要提出的是,这里所指出的最高等级为游戏当中的“完美级套件”,而在Bayview(游戏中的城市)市中心靠近配件商店(黄色图标)的一家性能改装店虽然提供更低的套件折扣,但不提供完美级性能套件,有的玩家会误以为其提供的专业级性能套件是最高等级的性能套件,其实不然。显然,我们暂时并不将特殊隐藏性能增强套件(U件)纳入以上等级划分范畴。

1.2.1 引擎

引擎对于性能来说,要达到最大的输出功率,很显然需要进行“满改”。但需要指出的是,游戏中的赛车一般有三种引擎声浪。满改时为第三种声浪;在满改的基础上,去掉“塘缸”项目并将“猫背排气系统”换为“性能排气管”(这两种单选零件互斥)可得到第二种声浪;在第二种声浪的基础上,拆除“性能排气管”,可以得到和原厂相同的第一种声浪。

1.2.2变速箱

变速箱是转换轮上功率与轮上扭矩的机械装置。当较大齿轮带动较小齿轮时,传动比较小,大齿轮转动一圈,小齿轮会转动更多圈,但此时大齿轮需要更大的力矩去带动小齿轮(小齿轮受到的阻力一定的情况下),相反,当小齿轮带动大齿轮时,传动比较大,小齿轮转动一圈,大齿轮转动会不到一圈,但小齿轮的力传递到大齿轮上时会被放大。通俗地说也就是,齿轮比小即“费力加速”,齿轮比大即“省力减速”。汽车提升档位的过程是传动比不断减小的过程,所以在汽车静止时拥有足够大的力量驱动汽车加速前进,当汽车高速行驶时,提升档位可以使发动机在有限的转速范围内将其功率最大化地输出到车轮上,变速箱就是这么一个机械装置。在游戏中改装变速箱时需要注意的有以下几点:

1.游戏中的所有SUV初始为4个档位,加装“6速变速箱”后变为5个档

2.只有加装差速器或限滑差速器或6速变速箱后才能进行传动系统的调校,调整最终传动比

3.只有加装6速变速箱才能在传动系统的调校中独立调整每个档位的齿轮比

4.加装了6速变速箱的赛车利用游戏BUG进行跃迁加速时的效率远远大于未加装者

5.某些车辆不加装任何差速器以及6速变速箱时,在保证相同的极速条件下加速更快(如Corolla)

由于游戏中的Corolla相当强悍,调校它时,若我们需要使用跃迁BUG,且赛道中能够使用跃迁BUG的路段较多时,我们一般加装6速变速箱,反之,我们只会安装“短距档组件”、“轻量化飞轮”与“高性能离合器”。

1.2.3悬吊系统

悬吊系统是非刚性连接车轮与车身的机构,起到支撑、缓冲车身,控制车身姿态等重要作用,改装悬吊系统对操控性的提升意义重大。

弹簧的主要作用是支撑车身,在过弯时,外侧弹簧抵抗车身侧倾;避震器的主要作用是延缓车身姿态的改变并且吸收多余震动能量;防倾杆的作用是控制前后车身的侧倾程度以及前后轮的抓地力的比例;可调外倾角组件用于在车辆过弯发生侧倾时,使得外侧车轮拥有更大的触地面积,使得车辆侧倾时导致的抓地力损失减少。

在游戏中需要注意的是有的车辆安装可调外倾角组件以后,最大可调转向比减小,也有的车可能会增大或不变。

游戏中通常会有以下几种悬吊系统的零件组合:

1.46组合(前与后防倾杆、悬吊系统螺旋弹簧):过弯手感平顺,拥有较大转向极限

2.246组合(上拉杆、前与后防倾杆、悬吊系统螺旋弹簧):过弯手感富有弹性,对颠簸的缓冲较好

3.267组合(上拉杆、悬吊系统螺旋弹簧、大直径防倾杆):过弯手感富有弹性,拥有较大转向极限

4.26组合(上拉杆、悬吊系统螺旋弹簧):不需要太硬的防倾杆时会用到(例如一些竞技前辈的 Smokestack赛道专用Corolla)

5.以上组合加装第5项单选零件(可调外倾角组件):过弯时手感更加顺滑,能够略微提高容易侧 倾的赛车的转向极限(在加装以后不减少最大可调转向比的情况下),某些赛车安装此零件会 增大最大可调转向比,但也有的赛车安装后最大可调转向比会却减少。一般而言我们选择能够 令最大转向比最大化的改装。

一般来说起伏较少的高速赛道适合46组合悬吊,而颠簸较多的路段适合246组合,崎岖的山路适合267组合。

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悬吊系统单选零件
1.2.4 刹车

刹车的改装主要有一点需要注意:钢丝编织刹车线的作用是使得刹车力度更线性化。

2 调校系统

地下狂飙2拥有健壮的赛车调校系统,具有较强的专业性,对于车手而言如果不能理解其中项目的意义,也就很难调校出能做出更快圈速的赛车。技术好的车手加上调校好的赛车,才能如虎添翼。正因为调校系统的存在,使得每一辆赛车在地下狂飙2当中都蕴含了无限可能,这也正是地下狂飙2成为一款极其耐玩的游戏的核心因素之一。

2.1赛事模式

地下狂飙2允许玩家为每一台赛车制定针对于不同赛事模式的不同调校。其中,跑道赛、竞速赛与自由漫游模式下的调校统一为“跑道赛”赛事模式。在调校时,应当注意当前所选择的赛事模式。

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游戏向玩家询问是否针对跑道赛进行性能调校
2.2马力测试

马力测试信息中最有用的部分是赛车的动力输出特性曲线图,它描绘了引擎在不同转速下的动力输出特性,黄线是扭矩曲线图,蓝线是扭矩曲线图。扭矩等于发动机的力量x单位力臂,主要反映发动机做功的力量大小,而功率等于扭矩x当前转速,主要反映发动机做功的快慢。

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马力测试曲线图,黄线为扭矩(对应右边纵坐标),蓝线为功率(对应左边纵坐标)
需要注意的是马力测试信息中的0到60km/h、0到100km/h以及最高车速这几个项目一般都与赛车的实际性能事实严重不符,无参考意义。

2.3悬吊系统

赛车的转向极限是赛道、跑法与各项调校相互综合的结果,并不由单一调校项目所影响,这是大家在调校悬吊系统时经常陷入的思想误区。

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悬吊系统调校部分选项
2.3.1前后降低组件

前后降低组件主要影响赛车在加减速与过弯时的重心偏移程度。前低后高,入弯时重心更多地偏向车身前外侧,前轮获得更多下压力以保持更充足的抓地力,能够以更高的车速入弯。而如果出弯时后轮很容易打滑,就需要降低后悬挂高度,使得赛车出弯时,重心后移更多,后轮拥有更充足的下压力。

2.3.2前后弹簧

弹簧硬度主要影响过弯的灵敏度以及重心的转移。硬弹簧对车身的支撑作用充足,转向就会更灵活。前后弹簧硬度差异会影响过弯时重心的转移,如果前软后硬,重心更容易移到前轮,那么过弯时就有更充足的抓地力。反之如果相对地前硬后软,出弯时重心更多地向后方偏移,后轮得到充足下压力,车尾不容易打滑失速。

一般来说为了保证最大的过弯速度,只要后轮不易打滑,我们都会尽量把后弹簧硬度升到最高,过弯时令前轮拥有充足的抓地力。即使后轮打滑,也优先考虑通过其它调校(主要是防倾杆)去稳定它。在此基础上对前弹簧进行的调校就是在

软 —— 抓地力更强

硬 —— 灵活性更好

之间做平衡调整。这里的灵活性特别体现在过连续弯时,连续出弯与入弯的衔接处,如果前弹簧比较硬,连续入弯就会变得更敏捷、迅速。相反如果弹簧很软,尽管对于单个弯道而言能够以很高的速度通过,但在应对连续过弯时,出弯后进入下一个弯道就会比较费力、迟钝。

2.3.3前后避震器

减震器在悬挂压缩与回弹时提供一个平滑的阻力。减震器实际上是一个活塞,里面充满了油液,减震筒里有一些小室被分隔开,有小孔将他们连通。减震器活动时,活塞抽动内部的油液通过小孔以带来平滑的油液摩擦阻力。对于减震器的作用,直观的感受可以想象一下被汗浸湿的手抓在光滑钢管上的感觉。减震硬了,就相当于小孔更小了,也就相当于抓得更紧了。设想一下如果没有减震器,在遇到颠簸(比如通过一连串上下起伏的路面)时,轮胎会经常脱离地面造成失控。有了减震器,有了油液摩擦,摩擦就会生热,就会有一部分车身从地面弹起的动能被转化为热量散发出去,这时候车身弹起的动能就减少了,车身就更不易被弹起,车轮也就更不易被弹起的车身拖离地面。合理硬度的减震器会防止车轮从路面弹起,时刻保持抓地。对于操控感而言,硬减震对于直路上突然的转向,由于对外侧悬挂的压缩产生阻滞作用,导致重心不会过快外移,外侧悬挂难以压缩,此时内侧车轮失去的下压力也更少,入弯动作会更迅速,但由于减震在悬挂压缩和回弹时都提供阻力(这一点上与弹簧和防倾杆有着巨大的不同),所以在连续弯弯道衔接时,从出弯到入弯的过程会更吃力,更缓慢。而如果赛车过于灵活,在键盘微操作轻微转向时会有较大的侧倾晃动,此时也可以将减震器硬度升高一些,以吸收多余的晃动。车身前后减震硬的一边总的来说会更不灵活,更“沉”,无论入弯还是出弯,姿态都更不易改变(迟钝,不灵活)。

2.3.4前后防倾杆

防倾杆连接了左右两侧的悬挂,防倾杆越硬,就更接近于非独立悬挂,反之接近于独立悬挂。车身前后防倾杆较硬的一边左右侧倾会更不容易,操控感也会比较沉重。防倾杆主要用于匹配前后轮抓地力,防倾杆越硬,侧倾越少,但是抓地力也越少。如果遇到某些赛车过弯时后轮容易打滑,转向过度,就可以降低后防倾杆硬度(一般来说直接调到最低),前防倾杆从最软开始逐渐加硬,调到在该赛车行驶的赛道中过弯时转向不至于后轮打滑就可以了。不过,更硬的防倾杆在减少侧倾的同时阻滞了重心向弯道外侧移动,(特别是)在高速入弯时也能起到一定防止转向不足(推头)的作用。

2.3.5转向比

转向比直接调节前轮的最大转向角,一般来说直接调到最大即可,习惯利用微操通过角度微小的弯道。除非以上所有的调校都不能使得你的赛车拥有足够的抓地力,那么这时才需要考虑降低转向比。

2.4传动系统

传动系统主要调校齿轮比与最终传动比。一般来说,档位间齿轮比差值越密集(档位间换档时速差距越短),在某个档位上的加速度越快,但相应会牺牲极速。而另一方面,过于密集的档位间齿轮比差值也有可能会带来过于频繁的换档,而处于换档间隙时,发动机与车轮断开连接,也就相当于动力输出中断,所以也会造成整体加速变慢。最终传动比是调节整体齿轮比的选项。

对于BUG竞技车手而言,需要注意的是,长的齿轮比能够带来更大的BUG跃迁加速度。BUG车手也需要特别针对弹跳起步制定1、2档的齿轮比,在弹跳起步的齿轮比调校当中,齿轮过长或过短都会因为不同原因导致起步变慢或烧胎提前终止,一般需要根据赛道实践结果多次调整。

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传动系统调校选项
2.5空气动力

地下狂飙2中,空气下压力对于赛车加速与极速基本不产生影响,影响是主要对于操控性而言的,所以一般情况下都可以把前后空气下压力调到最大值以保证前后轮拥有充足的抓地力。

2.6轮胎与刹车

与空气下压力类似,轮胎抓地力带来的阻力可以忽略不计,故一般在抓地行驶环境当中,都可以把前后抓地力调满,飘移需要单独考虑后轮抓地力。

刹车偏重是调节踩下刹车(而不是拉起手刹)时前轮和后轮分配的刹车力度哪边更大,哪边更小,要充分结合赛车的驱动形式与赛道、跑法综合调校。一般来说理想的刹车偏重稍微靠前,这是因为刹车时赛车的重心会向前移动,前轮会承受更大下压力,后轮会失去一部分下压力。在有的赛道跑法中,时常需要一些刹车技巧,刹车偏重靠前可以修正后驱车的转向不足,但在前驱车上,如果刹车偏重过于靠前,则很有可能出现由于前轮抱死而导致前轮打滑,车辆突然大角度失控的情况。刹车偏重靠后可以略微修正前驱、四驱车的推头,但如果过于靠后,也会导致后轮抱死而出现甩尾的现象。

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轮胎与刹车调校选项
2.7引擎控制单元

引擎控制单元(即ECU)调节发动机在不同转速下输出的扭矩大小。底部的横坐标是转速,侧面的纵坐标是扭矩。在抓地竞速环境下,起步以后通常难以用到低转速区域,所以只要保证高转速区域动力充足,于是可以把低转速区域的扭矩尽量下压,让它们补充到高转速的区域使其充满即可。而在漂移环境当中,则需要更平顺的动力输出,需要将ECU调校得尽量平均,使得赛车具有更好的操控性与可控性。

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ECU调校,底部横坐标为发动机转速,左边纵坐标为某一转速下对应输出的扭矩
2.8涡轮增压装置

涡轮增压装置与ECU的调校基本类似。调校方法也相同。

2.9氮氧装置

氮氧装置调节N2O喷入气缸的快慢。所谓“持续时间”也就是用完整瓶N2O需要花费的时间。于是很好理解:如果N2O喷入得快,那么威力会更大,但很快就会被用完。经实践证明持续时间在5s(默认调校)左右的调校基本适用于所有赛道,只有特别长的或特别短的赛道才需要略微调整。长赛道适合长持续时间的调校。

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